Θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων- Προσάραξη από αμέλεια και ζημία πραγμάτων- Ναυτικό πταίσμα- Ένσταση περιορισμού ευθύνης θαλάσσιου μεταφορέα- ν. 2107/92, ΔΣ Βρυξελλών, Κανόνες Χάγης- Βίσμπυ, 31, 34, 43, 23 Γ ΚΙΝΔ, 71 ΑΚ 914 ΑΚ.

*

Δικαστές: Σοφία Δουλκίδου, Πρόεδρος Πρωτοδικών, Βασιλική Ανδρουλάκη,Πρωτοδίκης, Ιωάννης Μαλλούχος, Πρωτοδίκης- Εισηγητής.

Δικηγόροι του γραφείου μας:  Κυριάκος Ε. Μακαρώνας, Ευάγγελος Πουρνάρας.

 

*     *     *     *     *

ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟΝ ΝΟΜΟ

Από την υπ’ αριθμ. (……) έκθεση επιδόσεως του Δικαστικού Επιμελητή στο Πρωτοδικείο Αθηνών (……), που νομίμως επικαλείται και προσκομίζει η ενάγουσα, προκύπτει ότι ακριβές επικυρωμένο αντίγραφο της από (……)και με αριθμ. κατ. (……)αγωγής με πράξη ορισμού δικασίμου και κλήση προς συζήτηση για την δικάσιμο της (……), επιδόθηκαν νομότυπα και εμπρόθεσμα στον πέμπτο των εναγομένων. Αυτός, όμως, δεν εμφανίσθηκε, κατά την δικάσιμο αυτή, στην οποία η υπόθεση, εκφωνήθηκε από την σειρά του πινακίου και συνεπώς ενόψει του ότι η αναβολή της συζήτησης και η εγγραφή της υποθέσεως στο πινάκιο θεωρείται ως κλήτευση ως προς όλους τους διαδίκους (άρθρο 226 § 4 Κ.Πολ.Δ.) πρέπει να δικασθεί σαν να ήταν παρών, σύμφωνα με όσα ορίζονται στο άρθρο 270 § 1 εδ. τελ. του Κ.Πολ.Δ.
Με το Ν. 2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25.8.1924, όπως αυτή τροποποιήθηκε από τα Πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979, δηλαδή οι κοινώς γνωστοί ως «Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ», οι οποίοι σύμφωνα με το άρθρο δεύτερο του ανωτέρω κυρωτικού νόμου, εφαρμόζονται: α) σε όλες τις θαλάσσιες μεταφορές που εκτελούνται υπό φορτωτική και οι λιμένες φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη και β) σε όλες τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι. Σύμφωνα, λοιπόν, με άρθρα 2, 3 και 4 των «Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, ο θαλάσσιος μεταφορέας: α) ευθύνεται, μεταξύ άλλων, για τη μεταφορά, τη φύλαξη και φροντίδα του υπό μεταφορά φορτίου, β) υποχρεούται πριν και κατά την έναρξη του πλου να έχει το πλοίο κατάλληλο για θαλασσοπλοΐα, καθώς και να εξοπλίσει, επανδρώσει και εφοδιάσει το πλοίο κατάλληλα, γ) ευθύνεται, εάν δεν έχει επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια, για απώλειες ή ζημιές που προέρχονται ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας του πλοίου ή παραλείψεις εξασφαλίσεως καταλλήλου πληρώματος στο πλοίο ή παραλείψεις διατηρήσεως σε καλή και ασφαλή κατάσταση των αποθηκευτικών χώρων του πλοίου και δ) ευθύνεται για το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδίως του πλοιάρχου και του πληρώματος, όπως και για ίδιο πταίσμα, εάν όμως η ζημία προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από το μεταφορέα, σχετικά με τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου, ο θαλάσσιος μεταφορέας απαλλάσσεται. Ειδικότερα, κατά τη διάταξη του άρθρου 4 παρ. 1 των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ «ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο ευθύνονται για απώλειες ή ζημιές που προέρχονται ή είναι αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, εκτός αν αυτή προέρχεται από έλλειψη της δέουσας επιμέλειας εκ μέρους του μεταφορέα να διατηρεί το πλοίο σε κατάσταση αξιοπλοΐας ή να εξασφαλίζει στο πλοίο το πλήρωμα, εξαρτίσμό και εφοδιασμό καινά διατηρεί σε καλή και ασφαλή κατάσταση τους αποθηκευτικούς χώρους, τους θαλάμους υψηλής και χαμηλής ψύξης και κάθε άλλο χώρο του πλοίου, όπου φορτώνονται εμπορεύματα, ώστε να είναι κατάλληλα για την παραλαβή, μεταφορά και συντήρηση τους». Ενώ, κατά την παρ. 2 του ίδιου άρθρου «ούτε ο μεταφορέας ούτε το πλοίο  ευθύνονται για απώλεια ή  ζημιά που προέρχεται ή προκύπτει από α) πράξη ή παράλειψη ή αμέλεια του πλοιάρχου, ναυτικού, πλοηγού ή προστηθέντος από το μεταφορέα σχετικά με τη διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου» και β) κάθε άλλη αιτία που δεν προέρχεται από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα ή από πταίσμα των πρακτόρων ή εκπροσώπων του μεταφορέα, αλλά το βάρος της απόδειξης θα το έχει το πρόσωπο που νομιμοποιείται να ζητήσει αυτήν την εξαίρεση». Εξάλλου και κατά τη διάταξη του άρθρου 4 παρ. 1 εδ. β’ των ιδίων Κανόνων «οποτεδήποτε προκύψει απώλεια ή ζημία σαν αποτέλεσμα αναξιοπλοΐας, το βάρος της απόδειξης εάν επιδείχθηκε η δέουσα επιμέλεια το φέρει ο μεταφορέας ή οποιοσδήποτε τρίτος που νομιμοποιείται να ζητήσει την απαλλαγή που προβλέπεται από το άρθρο αυτό». Με την παραπάνω διάταξη καθιερώνεται κανόνας, σύμφωνα με τον οποίο το πταίσμα διακρίνεται σε ναυτικό και διοικητικό (εμπορικό), ο δε εκναυλωτής δεν ευθύνεται για το ναυτικό, για το πταίσμα δηλαδή περί τη διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου από τους προστηθέντες αυτού. Πράξεις δε ή παραλείψεις σχετικά με τη διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου είναι εκείνες που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου. Ευθύνη φέρει ο εκναυλωτής μόνο οσάκις υφίσταται ίδιον αυτού πταίσμα. Ευθύνεται επίσης αυτός σε περίπτωση διαχειριστικού ή διοικητικού (εμπορικού) πταίσματος του πλοίαρχου, δηλαδή για πράξεις που βλάπτεται μόνο το συμφέρον του ενδιαφερομένου επί του φορτίου, το οποίο καλύπτει ο μεταφορέας με την ευθύνη του. Εάν δε, συνυπάρχουν ζημιογόνα γεγονότα που οφείλονται σε πράξεις ή παραλείψεις που άλλες αποτελούν ναυτικό πταίσμα και άλλες αποτελούν ίδιον πταίσμα του μεταφορέα, χωρίς να είναι δυνατός ο καθορισμός της έκτασης της ζημιάς που οφείλεται από καθεμιά πράξη ή παράλειψη, ο μεταφορέας εξακολουθεί να ευθύνεται, καθώς και η ευθύνη του αποτελεί τον κανόνα, ενώ η μη ευθύνη του για το ναυτικό πταίσμα την εξαίρεση (Εφ.Πειρ. 735/2005, ΕΝΔ 2005,409 Εφ.Πειρ. 325/2004, ΕΝΔ 32,124,1. Κοροτζής: Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος Δεύτερος, άρθρο 138, σελ. 206 και άρθρο 4 Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, σελ. 430). Περαιτέρω, με το άρθρο 4 παρ. 5 εδ. β’ της ίδιας συμβάσεως, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 του πρωτοκόλλου του έτους 1968 της ίδιας Διεθνούς Σύμβασης, προβλέπεται ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης των εμπορευμάτων σε θαλάσσια μεταφορά, το συνολικό ποσό της αποζημίωσης θα υπολογίζεται σε σχέση με την αξία αυτών των εμπορευμάτων, στον τόπο και το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με την σύμβαση μεταφοράς. Η αξία των εμπορευμάτων θα υπολογίζεται, σύμφωνα με την χρηματιστηριακή τιμή για το εμπόρευμα ή αν δεν υπάρχει τέτοια τιμή, σύμφωνα με την τρέχουσα τιμή στην αγορά ή αν δεν υπάρχει καμία από τις δύο θα υπολογίζεται με βάση τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων του ίδιου είδους και ποιότητας. Εάν, όμως, ο φορτωτής δεν έχει προβεί, πριν την φόρτωση στο πλοίο, σε δήλωση για την φύση και την αξία των πραγμάτων και η απώλεια ή η βλάβη των εμπορευμάτων δεν προκλήθηκαν από δόλο, άλλως βαριά αμέλεια του μεταφορέα, ο τελευταίος μπορεί να προτείνει, κατ’ ένσταση, τον περιορισμό της ευθύνης του, που προβλέπεται στο άρθρο 4 § 5 εδ. α’ των Κανόνων, σύμφωνα με το οποίο εάν συντρέχουν οι ανωτέρω προϋποθέσεις, η ευθύνη   του   μεταφορέα   δεν   θα   υπερβαίνει   τις   666,67   μονάδες υπολογισμού ανά δέμα ή μονάδα ή δύο μονάδες υπολογισμού κατά κιλό μικτού βάρους των εμπορευμάτων που χάθηκαν ή υπέστησαν ζημιά, οποιαδήποτε από αυτά τα δύο όρια είναι μεγαλύτερο. Με το άρθρο II § 1 Πρωτόκολλο, που υπογράφηκε στις Βρυξέλλες στις 21-12-1979 και τροποποίησε   το   άρθρο   4   των  ΚΧΒ,   καθιερώθηκαν   ως   μονάδα υπολογισμού τα Ειδικά Τραβηχτικά Δικαιώματα (S.D.R.) του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, ενώ σύμφωνα με τα οριζόμενα άρθρο 2 του Πρωτοκόλλου, που υπογράφηκε στις Βρυξέλλες στις 23-2-1968 και τροποποίησε το άρθρο 4 § 5 των ΚΧΒ, εάν τα εμπορεύματα έχουν στοιβαχθεί μέσα σε φορτηγό αυτοκίνητο («μέσο μεταφοράς παρόμοιο με εμπορευματοκιβώτιο» κατά την διατύπωση του άρθρου) και ο φορτωτής δεν δηλώσει στον μεταφορέα τον αριθμό των δεμάτων ή μονάδων, που περιέχονται σε αυτό, τότε αυτό το μέσο μεταφοράς θα θεωρείται, για τον υπολογισμό της αποζημιώσεως, ως το μοναδικό δέμα ή η μονάδα, που μεταφέρεται (βλ. σχετ. Ιωάννης Κοροτζής: Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος Δεύτερος, άρθρο 4 Συμβ. Βρυξ., 451, Παναγιώτη Σωτηρόπουλου: Οι Κανόνες  του  Βίσμπυ,   Ε.Εμπ.Δ.   1994,   300   επ.).   Πρέπει,   δε,  να επισημανθεί ότι σύμφωνα με όσα προβλέπονται στο άρθρο 4β’ των ΚΧΒ, που προστέθηκε με το άρθρο 3, του Πρωτοκόλλου της 23ης-2-1968, οι λόγοι απαλλαγής (ναυτικό πταίσμα) και τα όρια ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα, που αναλύθηκαν ανωτέρω, ισχύουν και όταν αυτός ενάγεται, με βάση την αδικοπρακτική του ευθύνη (Εφ.Πειρ. 76/2006, ΕΝΔ 2006, 278, Εφ,Πειρ. 162/2004, ΕΝΔ 2004, 32), ενώ σύμφωνα με την δεύτερη παράγραφο του ίδιου άρθρου, τους ίδιους λόγους απαλλαγής και τα όρια ευθύνης μπορεί να τα επικαλεσθούν και οι προστηθέντες του μεταφορέα (π.χ. ο πλοίαρχος να επικαλεστεί ότι δεν υπάρχει   προσωπικό  του  πταίσμα,   αλλά  προσωπικό  πταίσμα  του πλοιοκτήτη ή ναυτικό πταίσμα των υφιστάμενων του αξιωματικών και μελών του πληρώματος), εκτός εάν η ζημία προκλήθηκε από δόλο ή βαριά αμέλεια του (Εφ,Πειρ. 1023/1997, ΕΝΔ 1998, 13). Με βάση, επομένως, τα ανωτέρω, η αγωγή εις βάρος του μεταφορέα και των προστηθέντων του για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερόμενων πραγμάτων, είτε στηρίζεται στην ενδοσυμβατική είτε στην αδικοπρακτική ευθύνη των εναγόμενων, θα είναι νόμιμη μόνον κατά το αίτημα αποζημίωσης για την αξία των πραγμάτων που καταστράφηκαν ολικώς ή μερικώς, και όχι για το διαφυγόν κέρδος ή για άλλη περαιτέρω θετική ή αποθετική ή μη περιουσιακή ζημία, που προκύπτει από την βλάβη ή την απώλεια του πράγματος ή από την στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από την χρησιμοποίηση του ζημία. Εξάλλου, από την διάταξη του άρθρου 71 ΑΚ, που ορίζει ότι το νομικό πρόσωπο ευθύνεται για τις πράξεις ή τις παραλείψεις των οργάνων που το αντιπροσωπεύουν, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη έγινε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων που τους είχαν ανατεθεί και δημιουργεί υποχρέωση προς αποζημίωση, προκύπτει ότι προϋποθέσεις της, κατά την διάταξη αυτή, αδικοπρακτικής ευθύνης του νομικού προσώπου, είναι οι ακόλουθες: α) πράξη ή παράλειψη που να μην είναι αδικοπραξία και να παράγει υποχρέωση αποζημιώσεως, με βάση άλλες διατάξεις του ΑΚ, όπως είναι εκείνες των άρθρων 914 και 919 ΑΚ, β) πρέπει να πρόκειται για πράξη ή παράλειψη των οργάνων που αντιπροσωπεύουν το νομικό πρόσωπο, κατά τους ορισμούς των άρθρων 65 έως 70 ΑΚ (καταστατικά όργανα), όπως και εκείνα των οποίων οι εξουσίες συναλλαγής με τρίτους προσδιορίζονται στο καταστατικό, την συστατική πράξη ή τον κανονισμό λειτουργίας του νομικού προσώπου και γ) πρέπει η πράξη να έγινε, κατά την άσκηση καθηκόντων που είχαν ανατεθεί στο όργανο, πρέπει δηλαδή να βρίσκεται σε εσωτερική συνάφεια με την εκτέλεση των καθηκόντων του οργάνου, είναι δε αδιάφορο για την ευθύνη του νομικού προσώπου, εάν το όργανο ενήργησε καθ’ υπέρβαση των καθηκόντων του και κατά κατάχρηση της εξουσίας του. Στην περίπτωση, που η πράξη ή παράλειψη του αρμοδίου οργάνου είναι υπαίτια, αυτή παράγει υποχρέωση προς αποζημίωση για τον πράξαντα ή’ τον παραλείψαντα, ευθύνεται δε, εις ολόκληρον και το νομικό πρόσωπο, Τέλος, από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 31, 34 § 1, 43 § 1, 235 § 1 στοιχ. ιε’ του ΚΔΝΔ, προκύπτει ότι η εκτέλεση πλου με* πλοίο, που λόγω βλάβης ή ελαττώματος γενικώς δεν έχει ικανότητα ασφαλούς πλεύσεως, αποτελεί, εφόσον αποβεί ζημιογόνος εις βάρος τρίτου, αδικοπραξία υπό την έννοια του άρθρου 914 ΑΚ, για τον πλοίαρχο του πλοίου που επιχείρησε τον πλου, καθώς και το  πλοιοκτήτη ή τον εφοπλιστή και αν αυτός είναι νομικό πρόσωπο, το όργανο εκπροσωπήσεως του, που τον προκάλεσε ή παρέλειψε να τον   αποτρέψει παρά την γνώση της βλάβης ή του ελαττώματος, ως  παράγοντος ενδεχόμενου κίνδυνου (Εφ.Πειρ. 162/2004, ΕΝΔ 2004, 32).
Με την υπό κρίση αγωγή, η ενάγουσα, εκθέτει ότι στις 10-2-2005,         η  πρώτη  εναγόμενη, πλοιοκτήτρια,  μέχρι τις 22-9-2005,  του υπό ελληνική   σημαία   φορτηγού-οχηματαγωγού   πλοίου   με   το   όνοματι «……….», ανέλαβε να μεταφέρει με αυτό το πλοίο της από τον (……) στην (……), τον τράκτορα με τις πέντε νταλίκες (πλατφόρμες), ιδιοκτησίας της, που περιγράφονται αναλυτικώς στην αγωγή. Κατά την διάρκεια, όμως, αυτής της μεταφοράς και συγκεκριμένα τις πρώτες πρωινές ώρες της 11ης-2-2005, από υπαιτιότητα των εναγομένων και συγκεκριμένα από: α) προσωπικό πταίσμα του δεύτερου εναγομένου, ο οποίος, υπό την ιδιότητα του νομίμου εκπρόσωπου της πρώτης, δεν είχε φροντίσει ώστε το πλοίο να είναι αξιόπλοο και επανδρωμένο με κατάλληλο πλήρωμα και β) ναυτικό πταίσμα (εσφαλμένοι χειρισμοί και παραλείψεις κατά την διακυβέρνηση του πλοίου, λόγω δόλου, άλλως βαριάς αμέλειας τους) των υπολοίπων, εκ των οποίων ο τρίτος υπηρετούσε ως πλοίαρχος, ο τέταρτος ως ανθυποπλοίαρχος και αξιωματικός φυλακής γέφυρας και ο πέμπτος ως ναύτης, το πλοίο προσάραξε στα αβαθή βορειοδυτικά της νήσου Χίου, όπου παρέμεινε για μεγάλο χρονικό διάστημα, λόγω αδυναμίας αποκολλήσεως του, με αποτέλεσμα να απωλεσθούν οριστικά οι υπό στοιχ. κυκλ. Ρ 17836 και Ρ 14653 νταλίκες της ενάγουσας, που δεν κατέστη δυνατή η μεταφόρτωση τους στο οχηματαγωγό πλοίο «……….» της εταιρείας «……………», που ανέλαβε την εκκένωση του «……… από τα οχήματα που μετέφερε. Επικαλούμενη, λοιπόν, την ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης και την εις ολόκληρον αδικοπρακτική ευθύνη όλων των εναγόμενων, λόγω της διαζευκτικής αιτιότητας των πράξεων τους στην πρόκληση της ζημίας της, ζητεί, μετά τον παραδεκτό κατ’ άρθρο 223 και 295 Κ.Πολ.Δ., μερικό περιορισμό του αιτήματος της αγωγής από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό, με δήλωση του πληρεξουσίου δικηγόρου της που καταχωρήθηκε στα ταυτάριθμα με την παρούσα πρακτικά και περιέχεται και στις προτάσεις της: α) υποχρεωθούν οι τελευταίοι να της καταβάλλουν εις ολόκληρον ο καθένας, ως αποζημίωση το χρηματικό ποσό των 42.000 ευρώ, εκ των οποίων: ί) τα 24.000 ευρώ αποτελούν την αγοραία αξία των δύο νταλικών, στον τόπο και τον χρόνο εκφορτώσεως και ii) τα 18.000 ευρώ την περαιτέρω θετική ζημία που υπέστη από την προσάραξη (το ποσό που θα υποχρεωθεί να καταβάλλει ως αμοιβή στην εταιρία «……………………», για τις υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, που της παρείχε για την διάσωση των υπόλοιπων οχημάτων της, που βρίσκονταν μέσα στο πλοίο) και β) να αναγνωρισθεί η υποχρέωση τους να της καταβάλλουν εις ολόκληρον το ποσό των 149.210 ευρώ, εκ των οποίων: ί) το ποσό των 69.210 ευρώ, αποτελεί το διαφυγόν της κέρδος από την στέρηση χρήσεως των δύο οχημάτων της, που, όπως προαναφέρθηκαν, απωλέσθηκαν, λόγω της προσαράξεως και γ) το χρηματικό ποσό των 80.000 ευρώ, την χρηματική ικανοποίηση για την αποκατάσταση της ηθικής βλάβης που υπέστη από την αδικοπρακτική συμπεριφορά των αντιδίκων της. Επίσης, ζητεί να της επιδικασθεί το ανωτέρω ποσό με το νόμιμο τόκο από τις 11-2-2005, άλλως από την επίδοση της αγωγής, να κηρυχθεί η απόφαση προσωρινώς εκτελεστή, να απαγγελθεΐ προσωπική κράτηση, διάρκειας ενός έτους εις βάρος του δεύτερου εναγομένου ως μέσο εκτέλεσης της αποφάσεως και να καταδικασθούν οι εναγόμενοι στην καταβολή των δικαστικών της εξόδων. Επιπλέον, με τις νόμιμες κατατεθείσες προτάσεις της, υποβάλλει και αίτημα επίδειξης από την πρώτη εναγόμενη των αναφερόμενων σε αυτές εγγράφων, τα οποία, κατά τους ισχυρισμούς της, είναι χρήσιμα για την απόδειξη των ισχυρισμών της.
Με αυτό το περιεχόμενο, η αγωγή, αρμοδίως και παραδεκτώς, εισάγεται προς συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου αυτού, το οποίο      είναι καθ’ ύλην (άρθρα 9, 10, 12, § 1 και 18 § 1 Κ.Πολ.Δ.) και κατά  τόπον (άρθρα 25 § 2 και 37 Κ.Πολ.Δ., σε συνδυασμό με το άρθρο 51 του Ν. 2172/1993, λόγω του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς). Είναι, δε, ορισμένη, απορριπτόμενων ως αβάσιμων των αντίθετων ισχυρισμών των εναγομένων, και νόμιμη, στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 914, 922, 926, 71, 345, 346 ΑΚ, 111 ΕισΝΑΚ (ως προς την τοκοδοσία, κατά την βάση που στηρίζεται στην ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης), άρθρο δεύτερο του Ν. 2107/1992, άρθρα 1, 2, 3 § 1 περ. α’, β’, 4 § § 1, 2 περ. α’, 5 περ. β’ και 4β’ των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, όπως το άρθρο 4 § 5 περ. β’ ισχύει, μετά την αντικατάσταση του από το άρθρο 2 του Πρωτοκόλλου, που υπογράφηκε στις Βρυξέλλες στις 23-2-1968 και το άρθρο 4β’, όπως προστέθηκε με το άρθρο 3 του Πρωτοκόλλου, που υπογράφηκε στις Βρυξέλλες στις 23-2-1968 και 908 § 1 περ. δ’, 1047 § 1, 176 Κ.Πολ.Δ., πλην: α) των αιτημάτων, με τα οποία ζητεί ως αποζημίωση: ί) το χρηματικό ποσό των 18.000 ευρώ για την προπεριγραφόμενη περαιτέρω θετική ζημία που υπέστη από την αξίωση που απέκτησε εναντίον της η εταιρία «……….», ii) το  χρηματικό ποσό των 69.120 ευρώ, για τα διαφυγόντα κέρδη και iii) το χρηματικό ποσό των 80.000 ευρώ, για την χρηματική ικανοποίηση για την αποκατάσταση της ηθικής βλάβης, τα οποία, ενόψει και των όσων αναφέρονται στην μείζονα σκέψη της παρούσας, είναι μη νόμιμα, καθώς, σύμφωνα με το άρθρο 4 § 5 περ. β’ των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, σε περίπτωση βλάβης ή απώλειας των εμπορευμάτων, κατά την διάρκεια της θαλάσσιας μεταφοράς, αποκαθίσταται μόνον η αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και τον χρόνο της εκφορτώσεως και όχι άλλες θετικές ή αποθετικές ζημίες, είτε η αγωγή στηρίζεται στην ενδοσυμβατική είτε στην αδικοπρακτική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα και β) του παρεπόμενου αιτήματος τοκοδοσίας από τις 11-2-2005, το οποίο, κατά την βάση της αγωγής, που στηρίζεται στην αδικοπρακτική ευθύνη των εναγομένων, είναι μη νόμιμο, καθώς επί αδικοπραξίας οφείλονται τόκοι από την επίδοση της αγωγής και όχι από την επέλευση της ζημίας, αφού ο οφειλέτης δεν περιέχεται σε κατάσταση υπερημερίας, χωρίς όχληση (Εφ.Πειρ. 162/2004, ΕΝΔ 2004, 32). Κατά το μέρος, συνεπώς, που κρίθηκε νόμιμη, πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω και ως προς την ουσιαστική της βασιμότητα, δεδομένου ότι όπως προκύπτει από την από 27-2-2007 δήλωση του πληρεξουσίου δικηγόρου της ενάγουσας, προηγήθηκε, επιμέλεια του τελευταίου, απόπειρα εξώδικης επιλύσεως της διαφοράς σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 214 Α’ του Κ.Πολ.Δ., πλην, όμως, οι εναγόμενοι δεν προσήλθαν να μετάσχουν, παρότι είχαν κλητευθεί νομοτύπως και εμπροθέσμως, ενώ και για το καταψηφιστικό της αίτημα έχει καταβληθεί το ανάλογο τέλος δικαστικού ενσήμου με τις νόμιμες υπέρ τρίτων προσαυξήσεις (βλ. σχετ. τα υπ’ αριθμ. 7943, 75065, 188716 και 71765 παράβολα δικαστικού ενσήμου που προσεκόμισε η ενάγουσα στην γραμματεία του Δικαστηρίου). Νόμιμο, επίσης, στηριζόμενο στις διατάξεις των άρθρων 450 § 2 και 451 Κ,Πολ.Δ., είναι και το αίτημα επιδείξεως των εγγράφων, που υπέβαλε με τις προτάσεις της και επομένως πρέπει και αυτό να εξετασθεί περαιτέρω ως προς την ουσιαστική του βασιμότητα.
Με τις νομίμως κατατεθείσες προτάσεις τους, οι τέσσερις πρώτοι εναγόμενοι αρνούνται αιτιολογημένος την ιστορική βάση της αγωγής, ενώ ειδικά η πρώτη, ο δεύτερος και ο τρίτος, που κατέθεσαν κοινές προτάσεις, προβάλουν και τις ενστάσεις: α) απαλλαγής τους, λόγω προκλήσεως της ζημίας από ναυτικό πταίσμα του τέταρτου και του πέμπτου εναγόμενου, οι οποίοι, την στιγμή της προσάραξης, εκτελούσαν υπηρεσία αξιωματικού φυλακής γέφυρας και πηδαλιούχου αντιστοίχως και β) ποσοτικού περιορισμού της ευθύνης τους, μέχρι του ποσού των 732,60 ευρώ για κάθε νταλίκα (666,67 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα στο εξής ΕΤΔ για καθεμία νταλίκα, που θεωρείται ως μονάδα για τον υπολογισμό της αποζημιώσεως), οι οποίες είναι ορισμένες και νόμιμες, στηριζόμενες στις διατάξεις των άρθρων 262 Κ.Πολ.Δ., 4β’, 4 § § 2 περ.α’ και 5 περ. α’ και γ’ των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ. Ειδικά, η ένσταση περιορισμού της ευθύνης είναι νόμιμη, καθώς οι εναγόμενοι επικαλούνται ότι: α) στην θαλάσσια φορτωτική που εκδόθηκε για την ένδικη μεταφορά δεν περιλήφθηκε δήλωση του φορτωτή για το βάρος ή την αξία της κάθε νταλίκας, β) η προσάραξη δεν οφείλεται ούτε σε δόλο ούτε σε βαριά αμέλεια τους και γ) η ισοτιμία Ε.Τ.Δ. και ευρώ, κατά τον κρίσιμο χρόνο της πρώτης συζήτησης της αγωγής, ήταν 1,09890 ΕΤΔ ανά 1 ευρώ. Βέβαια, οι εναγόμενοι δεν υπολογίζουν την περιορισμένη αποζημίωση και με το κατά βάρος όριο ευθύνης, που προβλέπεται στο ίδιο άρθρο, η παράλειψη τους, όμως, αυτή δεν καθιστά μη νόμιμη την ένσταση τους, καθώς, όπως οι ίδιοι διευκρινίζουν, δεν γνώριζαν το βάρος των μεταφερομένων πραγμάτων. Εάν, ωστόσο, κατά την εξέταση της ουσιαστικής βασιμότητας της αγωγής, προκύψει ότι υφίσταται ευθύνη   κάποιου   από   αυτούς,   που  προέβαλαν  την  ένσταση   και παράλληλα συντρέχουν και οι προϋποθέσεις ποσοτικού περιορισμού της αποζημίωσης, τότε, εφόσον αποδεικνύεται και το βάρος της κάθε νταλίκας, το Δικαστήριο θα υπολογίσει την οφειλόμενη αποζημίωση και με αυτόν τον τρόπο και θα επιδικάσει στην ενάγουσα το μεγαλύτερο ποσό, σύμφωνα με το άρθρο 4 § 5 των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, υπό την προϋπόθεση, βέβαια, ότι δεν υπερβαίνει το ποσό των 12.000 ευρώ για κάθε νταλίκα. Επιπλέον, ο τέταρτος εναγόμενος προβάλλει και ένσταση καταχρηστικής ασκήσεως του δικαιώματος από την ενάγουσα, η οποία, όμως, είναι μη νόμιμη και για τον λόγο αυτό απορριπτέα, καθώς τα περιστατικά που επικαλείται για να την στηρίξει ακόμη και εάν είναι αληθή, δεν καθιστούν καταχρηστική την άσκηση του δικαιώματος της ενάγουσας να αξιώσει αποζημίωση για τις ζημίες της, αλλά απλώς παρέχουν σε αυτόν τον εναγόμενο το δικαίωμα να ζητήσει την απόρριψη της αγωγής, λόγω ελλείψεως προσωπικού του πταίσματος. Επίσης και αυτός υποβάλλει αίτημα επιδείξεως από την πρώτη εναγόμενη των εγγράφων, που αναλυτικώς αναφέρει στις προτάσεις του, το οποίο είναι νόμιμο, στηριζόμενο στις διατάξεις των άρθρων 450 § 2 και 451 Κ.Πολ.Δ. και πρέπει να ερευνηθεί περαιτέρω ως προς την ουσιαστική του βασιμότητα. Τέλος, όλοι εναγόμενοι ζητούν να καταδικαστεί η ενάγουσα στην καταβολή των δικαστικών τους εξόδων. Από την εκτίμηση των ενόρκων καταθέσεων των μαρτύρων …….. (ενάγουσας), ……… πρώτων εναγόμενων) και ……….. (τέταρτου εναγόμενου), οι οποίες περιέχονται στα ταυτάριθμα με την παρούσα απόφαση πρακτικά δημοσίας συνεδριάσεως του Δικαστηρίου αυτού και οι οποίες εκτιμώνται αυτοτελώς και σε συνδυασμό μεταξύ τους, ανάλογα με το μέτρο γνώσεως και τον βαθμό αξιοπιστίας κάθε μάρτυρα, των υπ’ αριθμ. 9084, 9085/2007 και 12641/2007 ένορκων βεβαιώσεων των μαρτύρων …….η, αντιστοίχως, που ελήφθησαν ενώπιον της Συμβολαιογράφου Αθηνών ………………, οι πρώτες δύο και της Συμβολαιογράφου Πειραιώς ……… η τρίτη, νομοτύπως και ύστερα από εμπρόθεσμη κλήτευση της αντίδικης πλευράς, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 270 § 2 εδ. γ’ Κ.Πολ.Δ. (βλ. σχετ. την υπ’ αριθμ. 689/3-1- 2007 έκθεση επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Αθηνών …………………………….. και την υπ’ αριθμ. (……) έκθεση επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιά ……………………………….), των αντιγράφων της ποινικής δικογραφίας, που σχηματίσθηκε κατά του τέταρτου και του πέμπτου των εναγομένων, μετά την άσκηση ποινικής δίωξης από τον Εισαγγελέα Πρωτοδικών για τις αξιόποινες πράξεις της προκλήσεως ναυαγίου από αμέλεια, με κοινό κίνδυνο σε ξένα πράγματα και ανθρώπους και παράβαση κανονισμού προς αποφυγή συγκρούσεων με απώλεια πλοίου, και των εγγράφων που οι διάδικοι προσκομίζουν και επικαλούνται είτε ως αποδεικτικά μέσα είτε προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Η ενάγουσα εταιρία περιορισμένης ευθύνης με την επωνυμία «…………….» εδρεύει στο …………Άττικής και έχει ως αντικείμενο την εκτέλεση μεταφορών σε όλο το εθνικό δίκτυο, με τα οχήματα (τράκτορες, νταλίκες κλπ), που διαθέτει για αυτόν τον σκοπό. Στα πλαίσια αυτής της δραστηριότητας της, στις (……)κατήρτισε με την εταιρία «……………..» σύμβαση μικτής μεταφοράς, δυνάμει της οποίας ανέλαβε την υποχρέωση να μεταφέρει από την Αθήνα μέχρι την Χίο, πέντε αυτοτελή τμήματα-δωμάτια μιας προκατασκευασμένης κατοικίας, τα οποία εκεί θα τα παρέδιδε στους παραλήπτες τους …… και ……………. Σε εκτέλεση αυτής της συμβάσεως, η ενάγουσα παρέλαβε, ην ίδια ημέρα, τα εμπορεύματα από τις εγκαταστάσεις της  …… και τα φόρτωσε στις υπ’ αριθμ. κυκλ……  ανοικτές νταλίκες της, που ρυμουλκούνταν από τον υπ’ ριθμ. κυκλ. ……  τράκτορα της (πέντε οχήματα συνολικά). Για το τμήμα της θαλάσσιας μεταφοράς αυτών των οχημάτων από τον Πειραιά στην ……, η ενάγουσα απευθύνθηκε, την επόμενη ημέρα (……), στην πρώτη εναγόμενη, ναυτική εταιρία με την επωνυμία «………..», πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία φορτηγού πλοίου με το όνομα ……., και συμφώνησε να μεταφερθούν στην …… με το ως άνω πλοίο της, που θα αναχωρούσε στις 17.15 μ.μ. της ίδιας ημέρας, από τον λιμένα του ……, με τελικό προορισμό την ……  και ενδιάμεσο σταθμό τα ……. Το ίδιο απόγευμα, λοιπόν, η πρώτη εναγόμενη εξέδωσε και παρέδωσε στην ενάγουσα την υπ’ αριθμ. …… θαλάσσια φορτωτική και η τελευταία, βάσει αυτής, φόρτωσε, τα πέντε οχήματα της στο ο οποίο στις 17.15 απέπλευσε από τον λιμένα του ……  για το προγραμματισμένο δρομολόγιο του. Πρέπει να σημειωθεί ότι κατά το επίδικο χρονικό διάστημα, υπηρετούσαν στο «……..» ο τρίτος εναγόμενος, ……………., ως πλοίαρχος, ο τέταρτος εναγόμενος, …………… ως ανθυποπλοίαρχος και ο πέμπτος εναγόμενος ………………, ως μέλος του πληρώματος, ενώ στο συγκεκριμένο ταξίδι, κατά το χρονικό διάστημα από 00.01 έως 4.30 π.μ., στις φυλακές γέφυρας εκτελούσαν υπηρεσία ο τέταρτος εναγόμενος ως αξιωματικός γέφυρας και ως πηδαλιούχοι και οπτήρες από της 00.01 έως τις 04.00 ο ναύτης ………….. και από τις 04.00 έως τις 04.30 π.μ. ο πέμπτος εναγόμενος …………. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι κατά την διάρκεια αυτού του ταξιδιού και συγκεκριμένα στις 03.15 π.μ. της 11ης-2-2005 και ενώ το πλοίο προσέγγιζε τον λιμένα των ……, ο τρίτος εναγόμενος, ύστερα από συνεννόηση με τον λιμενικό σταθμό ……, αποφάσισε, λόγω των ισχυρών βορειανατολικών ανέμων εντάσεως 6-7 μποφόρ, που έπνεαν εκείνη την ώρα στην περιοχή, να μην καταπλεύσει το πλοίο σε αυτόν τον λιμένα αλλά να τον παρακάμψει και να  συνεχίσει την πορεία  του,   προορισμό, πλέον, την Μυτιλήνη. Ακολούθως, μετά την απομάκρυνση του πλοίου από τον κόλπο των Μεστών, ο τρίτος εναγόμενος καθόρισε την πορεία του πλοίου στις 20° ώστε, κατά την πλεύση του, να διατηρεί μία απόσταση ασφαλείας τουλάχιστον  1,5 ν.μ. από τις ακτές της Χίου που υπήρχαν ανατολικά του, και αφού έθεσε σε λειτουργία το σύστημα αυτόματου  πηδαλίου,   ανέθεσε  την  διακυβέρνηση  του,  όπως  είχε δικαίωμα βάσει του άρθρου 14 του β.δ. 806/1970 (Κανονισμός περί εργασίας επί των ελληνικών φορτηγών πλοίων ολικής χωρητικότητας 800 κόρων και άνω), στον τέταρτο εναγόμενο ως αξιωματικό φυλακής γέφυρας και αποχώρησε από εκεί. Περί τις 04.00 π.μ. ο τέταρτος εναγόμενος, χωρίς να ενημερώσει τον πλοίαρχο και να λάβει την έγκριση του, επανέφερε την πηδαλιουχία στο χειροκίνητο πηδάλιο και αφού μετέβαλε την πορεία του πλοίου από τις 20° στις 40°, έθεσε, πάλι, σε λειτουργία το αυτόματο πηδάλιο και έφυγε από τον χώρο του πηδαλίου (οιακιστήριο) για τον θάλαμο χαρτών, από όπου, όμως, (λόγω της θέσεως του στην πίσω πλευρά της γέφυρας και του διαχωρισμού του με ξύλινο παραβάν από τον χώρο του πηδαλίου) δεν είχε, πλέον, τη δυνατότητα να ελέγχει τις ενδείξεις των οργάνων ναυσιπλοΐας της γέφυρας (αυτόματο πιλότο, δύο ραντάρ, γυροπυξίδα κλπ) και κατά συνέπεια το στίγμα και την τήρηση της πορείας του πλοίου (ειδικά γι’ αυτόν τον χειρισμό του ανθυποπλοιάρχου, βλ. σχετ. την υπ’ αριθμ. 10.777/2007 ένορκη βεβαίωση που έδωσε ο πέμπτος εναγόμενος στην Συμβολαιογράφο Πειραιώς ……………, στα πλαίσια της δίκης ασφαλιστικών μέτρων, στο Μονομελές Πρωτοδικείο ……, επί της οποίας εκδόθηκε η υπ’ αριθμ .370/2005 απόφαση εκείνου του Δικαστηρίου). Ύστερα, λοιπόν, από δεκαπέντε περίπου λεπτά και ενώ στο χώρο του πηδαλίου βρισκόταν, πλέον, μόνον ο πέμπτος εναγόμενος που εκτελούσε υπηρεσία οπτήρα, το πλοίο, λόγω των πιέσεων που δεχόταν   στην   αριστερή   πλευρά   από   τους   ισχυρούς   βόρειους-βορειανατολικούς ανέμους εντάσεως 5-6 μποφώρ, που έπνεαν εκείνη την ώρα στην περιοχή, παρεξέκκλινε της πορείας του προς τα ανατολικά, με αποτέλεσμα να προσεγγίζει προοδευτικά τις βορειοδυτικές ακτές της ……, που βρίσκονταν, εκείνη τη στιγμή, σε απόσταση 1,5 περίπου ν.μ. ανατολικά του. Επειδή, δε, η παρέκκλιση ήταν μεγαλύτερη των 7° και δεν ήταν δυνατή η επαναφορά του πλοίου στην προκαθορισμένη πορεία του απευθείας από το σύστημα του αυτόματου πηδαλίου, σήμανε, αμέσως, ο ηχητικός συναγερμός (alarm) του αυτόματου, ώστε να ειδοποιηθούν για αυτό το πρόβλημα ο τέταρτος και ο πέμπτος των εναγομένων, που, όπως προαναφέρθηκε, εκτελούσαν υπηρεσία εκείνη την ώρα στην γέφυρα (ο πρώτος ως αξιωματικός φυλακής και ο δεύτερος ως οπτήρας). Οι τελευταίοι, όμως, παρότι άκουσαν αυτό το alarm, το εξέλαβαν ως σήμα προερχόμενο από το δορυφορικό σύστημα επικοινωνιών GMDSS, με αποτέλεσμα να μην προβούν σε καμία ενέργεια, το πλοίο να συνεχίσει την παρεκκλίνουσα προς τα ανατολικά πορεία του, και στις 4.40 π.μ. περίπου να προσαράξει στα αβαθή των βορειοδυτικών ακτών της νήσου ……, συγκεκριμένα στην θαλάσσια περιοχή ……. Αμέσως, μετά την προσάραξη, ο τέταρτος εναγόμενος, έσπευσε από τον θάλαμο χαρτών στον χώρο του πηδαλίου και ειδοποίησε τον τρίτο εναγόμενο, ο οποίος ανέβηκε αμέσως στην γέφυρα και αφού κάλεσε σε βοήθεια τον θάλαμο του YEN, τα Λιμεναρχεία …… και ……  και τα παραπλέοντα σκάφη, επιχείρησε κάποιους χειρισμούς αποκολλήσεως του, χωρίς επιτυχία και στις 6.40 έδωσε εντολή εκκενώσεως του από το πλήρωμα και τους επιβάτες, η οποία ολοκληρώθηκε στις 8.20 π.μ., οπότε στο πλοίο παρέμειναν μόνον ο τρίτος εναγόμενος ως πλοίαρχος και ο αρχιπλοίαρχος της πρώτης εναγομένης …………….. Λόγω, δε, των δυσχερών καιρικών συνθηκών που επικράτησαν σε αυτήν την περιοχή τις επόμενες ημέρες, το πλοίο παρέμεινε έμφορτο εκεί, μέχρι τις ……, οπότε κατόρθωσε να το προσεγγίσει το οχηματαγωγό πλοίο με το  όνομα  «………………..»  της εταιρίας ……………… , το οποίο παρέλαβε, έως τις  ……,  καταπέλτη  με  καταπέλτη  ένα  μεγάλο  μέρος  των οχημάτων, που βρίσκονταν στο garage του-…………… τα οποία παρέδωσε στους ιδιοκτήτες τους, στις ……, στον λιμένα των ……  Ειδικώς, ως προς τα πέντε οχήματα της ενάγουσας, που αναγράφονται στην υπ’ αριθμ. …… φορτωτική, αυτή παρέλαβε, μόνον, τον υπ’ αριθμ. κυκλ. …… τράκτορα και τις υπ’ αριθμ. ……  νταλίκες. Αντιθέτως, οι υπ’ αριθμ. κυκλ. …… νταλίκες δεν κατέστη δυνατό να μεταφορτωθούν στο «…………….», αλλά παρέμειναν για μεγάλο χρονικό διάστημα στο ………….,   με   αποτέλεσμα   τελικά   να   απολεσθούν   και  να   μην παραδοθούν ποτέ στην ενάγουσα. Λαμβάνοντας, δε, κυρίως υπόψιν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (μάρκα, τύπος, έτος κατασκευής, διαστάσεις, χωρητικότητα) κάθε οχήματος από αυτά που απωλέσθηκαν, όπως αυτά περιγράφονται  στις  άδειες κυκλοφορίας τους,  που προσκομίζει η ενάγουσα, το Δικαστήριο καταλήγει στην κρίση ότι η αγοραία αξία της υπ’ αριθ. κυκλ. …… νταλίκας, στον τόπο και τον χρόνο, που θα έπρεπε να εκφορτωθεί από το ………, ανέρχεται στο χρηματικό ποσό των 8.000 ευρώ, ενώ της υπ’ αριθμ. κυκλ. ……  στο χρηματικό ποσό των 10.000 ευρώ και επομένως, η συνολική ζημία που υπέστη η ενάγουσα από την απώλεια τους, με βάση το μέτρο αποζημιώσεως του άρθρου 4 § 5 των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, ανέρχεται στο χρηματικό ποσό των 18.000 ευρώ.
Με βάση, λοιπόν, τα ανωτέρω πραγματικά περιστατικά η προπεριγραφόμενη προσάραξη του πλοίου της πρώτης εναγομένης στις βορειοδυτικές ακτές της Χίου και η ζημία που υπέστη εξ αυτής η ενάγουσα, οφείλονται σε αμέλεια του τέταρτου και του πέμπτου εναγομένου, κατά την διακυβέρνηση του πλοίου (ναυτικό πταίσμα). Ειδικότερα, ο τέταρτος εναγόμενος, ο οποίος, κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα, εκτελούσε υπηρεσία αξιωματικού φυλακής γέφυρας, από έλλειψη της επιμέλειας και σύνεσης, που όφειλε και μπορούσε υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις να επιδείξει και κατά παράβαση του άρθρου 115 περ. δ’ και η’ του β.δ. 806/1970: α) μετέβαλε την πορεία του πλοίου, χωρίς προηγουμένως να ενημερώσει τον πλοίαρχο και να λάβει την έγκριση του, β) αμέσως μετά και μέχρι την στιγμή της προσαράξεως, δεν παρέμεινε στον χώρο του πηδαλίου, για να ελέγχει την τήρηση της καθορισμένης πορείας από τις ενδείξεις των δύο ραντάρ, του αυτόματου πηδαλίου και της γυροσκοπικής πυξίδας, που υπήρχαν εκεί, αλλά πήγε στον θάλαμο χαρτών, από όπου δεν είχε πρόσβαση σε αυτά τα ναυτιλιακά όργανα, με αποτέλεσμα να μην μπορέσει να αντιληφθεί εγκαίρως την παρέκκλιση γ) όταν δέκα περίπου λεπτά πριν την προσάραξη, σήμανε ο ηχητικός συναγερμός του αυτόματου πηδαλίου, περιορίσθηκε στην αυθαίρετη εκτίμηση του ότι ο ήχος αυτός προέρχεται από το GMDSS και δεν έσπευσε στον χώρο του πηδαλίου, ώστε να διαπιστώσει ο ίδιος από πού προέρχεται αυτός ο ήχος και, όταν αντιλαμβανόταν  ότι ήταν το  alarm του  αυτόματου  πηδαλίου, να  επαναφέρει το χειροκίνητο πηδάλιο και με τους κατάλληλους χειρισμούς να διορθώσει την πορεία του πλοίου. Η τελευταία, μάλιστα, παράλειψη του (να επιστρέψει στον χώρο του πηδαλίου όταν άκουσε το alarm) συνιστά, κατά την κρίση του Δικαστηρίου, βαριά αμέλεια, καθώς λαμβάνοντας υπόψιν τον βαθμό του ανθυποπλοίαρχου που κατείχε στο πλοίο, την σοβαρότητα της υπηρεσίας που εκτελούσε εκείνη την ώρα και  την   προηγούμενη   ναυτική   εμπειρία   του,   χαρακτηρίζεται  ως ιδιαιτέρως σοβαρή παράβαση των καθηκόντων του. Περαιτέρω, η αμέλεια του πέμπτου εναγομένου, ο οποίος, κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα,   εκτελούσε  υπηρεσία  οπτήρα  στον  χώρο  του  πηδαλίου
(σύμφωνα με το άρθρο 114 § 2 του ανωτέρω βασιλικού διατάγματος,εφόσον είχε τεθεί σε λειτουργία το αυτόματο πηδάλιο, ο ναύτης  φυλακής εκτελεί καθήκοντα οπτήρα και όχι πηδαλιούχου), συνίσταται στο ότι από έλλειψη της επιμέλειας και προσοχής, την οποία όφειλε και μπορούσε να επιδείξει κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του, δεν επιτηρούσε, με προσοχή την πορεία του πλοίου, με αποτέλεσμα να μην αντιληφθεί ότι μετά την μεταβολή της πορείας του από τον ανθυποπλοίαρχο, αυτό παρέκκλινε προς τα ανατολικά, με κατεύθυνση τις βορειοδυτικές ακτές της Χίου, ενώ και όταν άκουσε τον ηχητικό συναγερμό του αυτόματου πηδαλίου, που χτυπούσε επί δέκα λεπτά πριν την προσάραξη, δεν φρόντισε ούτε να ελέγξει από πού προέρχεται αυτό το σήμα, ούτε τουλάχιστον να επιστήσει την προσοχή στον τέταρτο εναγόμενο, ο οποίος, όπως προαναφέρθηκε, εκείνη την ώρα βρισκόταν στον θάλαμο χαρτών,  με αποτέλεσμα το πλοίο να συνεχίσει την  παρεκκλίνουσα πορεία του. 
Η ενάγουσα, βέβαια, υποστηρίζει ότι εκτός από τον τέταρτο και τον πέμπτο των εναγομένων, συνυπαίτιοι για την προσάραξη του πλοίου και άρα εις ολόκληρον συνυπεύθυνοι απέναντι της για την αποκατάσταση της θετικής της ζημίας, είναι και οι υπόλοιποι εναγόμενοι, εκ των οποίων οι δύο πρώτοι, επειδή δεν είχαν επιδείξει την απαραίτητη επιμέλεια, ώστε το πλοίο, κατά την έναρξη του πλου, να διατηρείται σε κατάσταση αξιοπλοΐας και να είναι επανδρωμένο με κατάλληλο πλήρωμα, και ο τρίτος εναγόμενος, επειδή: α) χρησιμοποίησε το αυτόματο πηδάλιο, παρότι γνώριζε ότι αυτό δεν λειτουργούσε σωστά και β) ανέθεσε την διακυβέρνηση στον αξιωματικό φυλακής γέφυρας, παρότι λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν εκείνη την ώρα, έπρεπε να παραμείνει στην γέφυρα και να διευθύνει αυτοπροσώπως το πλοίο. Οι ισχυρισμοί της, όμως, αυτοί πρέπει να απορριφθούν στο σύνολο τους ως κατ’ ουσία αβάσιμοι. Συγκεκριμένα, ως προς τους δύο πρώτους εναγόμενους, από: α) το από …… Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης Φορτηγού Πλοίου, που εξέδωσε για …..ο Κλάδος Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων του YEN και ισοδυναμεί με πιστοποιητικό αξιοπλοΐας, β) τον πίνακα εξοπλισμού, που συνοδεύει το υπ’ αριθμ. …… πιστοποιητικό ασφαλείας φορτηγού, που είχε εκδώσει για το ………  η ανωτέρω υπηρεσία του YEN, γ) τα αντίγραφα από το Βιβλίο Επιθεώρησης και Γυμνασίων του πλοίου (κυρίως τις σελίδες 52-54, στις οποίες καταγράφονται οι τελευταίες επιθεωρήσεις που έλαβαν χώρα στην ……  στις ……) και δ) τις από …… προανακριτικές καταθέσεις των μαρτύρων ………………., που  υπηρετούσαν στο πλοίο ως υποπλοίαρχος ο πρώτος, ως Α’ Μηχανικός ο δεύτερος, ως Β’ Μηχανικός ο τρίτος, ως Μηχανικός Γ’ τάξεως ο τέταρτος και ως Μηχανοδηγός Β’ ο πέμπτος, αποδεικνύεται πλήρως ότι το πλοίο διέθετε στον χώρο του πηδαλίου του χειροκίνητο και αυτόματο πηδάλιο, δύο ραντάρ επιφανείας, γυροσκοπική και μαγνητική πυξίδα και βυθόμετρο, τα οποία όλα λειτουργούσαν κανονικά και ήταν επαρκή, ώστε ο πλοίαρχος και ο αξιωματικός φυλακής γέφυρας να μπορούν να ελέγξουν ανά πάσα στιγμή το στίγμα και την πορεία του πλοίου και σε περίπτωση παρεκκλίσεως να το επαναφέρουν είτε με το αυτόματο είτε με το χειροκίνητο πηδάλιο. Ειδικότερα, η σωστή και απρόσκοπτη λειτουργία του συστήματος πηδαλιούχησης  (αυτόματης και χειροκίνητης), που αμφισβητείται από την ενάγουσα, επιβεβαιώνεται τόσο από τον τέταρτο εναγόμενο, ο οποίος στην τελευταία παράγραφο της τρίτης σελίδας των προτάσεων αναφέρει ότι «…έθεσα το τιμόνι σε χειροκίνητη λειτουργία, ενώ άμεσα έκανα κράτηση των μηχανών», χωρίς να μνημονεύει κάποια βλάβη, κατά την επαναφορά του πηδαλίου από τον αυτόματο στο χειροκίνητο, όσο και από τον πέμπτο εναγόμενο, ο οποίος στην προαναφερθείσα υπ’ αριθμ. …… ένορκη βεβαίωση του, πέραν του ότι καταθέτει ότι το πλοίο ήταν σε άψογη κατάσταση, αναφέρεται και στην επαναφορά της πηδαλιούχησης από το αυτόματο στο χειροκίνητο πηδάλιο και το αντίστροφο, που έγινε από  τον τέταρτο εναγόμενο, λίγο πριν την προσάραξη, χωρίς να εμφανισθεί κάποια βλάβη, όπως λ.χ. η διακοπή της λειτουργίας (black out) των  ηλεκτρομηχανών,  που επικαλείται η  ενάγουσα. Εξάλλου,  από τα προαναφερόμενα αποδεικτικά μέσα σε συνδυασμό με την από …… βεβαίωση του………………και τα από …… έντυπα σήματα του Κεντρικού Λιμεναρχείου Μυτιλήνης προς τον τρίτο εναγόμενο και το YEN, αποδεικνύεται ότι πράγματι στις …… κατά την πρόσδεση  του  «………»  στον  λιμένα της Μυτιλήνης,  αυτό συγκρούσθηκε με το πλοίο «…………..», που ήταν ήδη αγκυροβολημένο εκεί, οι ζημίες, όμως, που ενδεχομένως υπέστη τότε, είχαν αποκατασταθεί πλήρως, πριν από το επίδικο ταξίδι και επομένως η σύγκρουση αυτή δεν επηρέασε σε τίποτε την αξιοπλοΐα του, όπως αβάσιμα ισχυρίζεται η ενάγουσα. Επίσης, από κανένα στοιχείο δεν αποδείχθηκε  ότι ο  τρίτος και ο τέταρτος  των  εναγομένων ήταν ακατάλληλοι    για    να    αναλάβουν    καθήκοντα    πλοίαρχου    και ανθυποπλοίαρχου αντίστοιχα, και ότι κατά την υπηρεσία τους σε αυτό το πλοίο» στο παρελθόν, είχαν προκαλέσει από υπαιτιότητα τους ναυτικά ατυχήματα, που τους καθιστούσαν ακατάλληλους να ανταποκριθούν σε αυτά τα καθήκοντα τους (βλ. σχετ. την από ……  έκθεση ένορκης προανάκρισης, που διεξήγαγε το Λιμεναρχείο ……  για τα αίτια της από …… συγκρούσεως του «………..» με το υπό σημαία ……  πλοίο με το όνομα «………..», από την οποία προκύπτει ότι δεν υπήρχε εμπλοκή σε αυτήν την σύγκρουση ούτε του τρίτου ούτε του τέταρτου εναγόμενου και τα προαναφερόμενα από …… σήματα του Λιμεναρχείου ……, στα οποία, επίσης, δεν αποδίδεται ευθύνη των προαναφερόμενων προσώπων, για την σύγκρουση του «……..» με το πλοίο «……………. εναγόμενο αποδείχθηκε ότι οι επιλογές του να θέσει σε λειτουργία το αυτόματο πηδάλιο και να αναθέσει την διακυβέρνηση στον αξιωματικό φυλακής γέφυρας, μόλις το πλοίο εξήλθε από τον λιμένα των ……, κρίνονται ως επιτρεπτές και ενδεδειγμένες, αφού το σύστημα αυτόματου πηδαλίου λειτουργούσε κανονικά, ενώ, πέραν του ότι δεν συντρέχει κάποια άλλη από τις περιπτώσεις του άρθρου 14 § 1 γ’ του ως άνω διατάγματος (είσοδος και έξοδος από λιμένες, ορμούς, διώρυγες, διαύλους και άλλους επικίνδυνους τόπους διόδου και αγκυροβολιάς), και οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν εκείνη την ώρα στην περιοχή, δεν ήταν τόσο δυσμενείς, ώστε να καθιστούν απαγορευτική την ανάθεση της διακυβέρνησης στον αξιωματικό φυλακής γέφυρας και να επιβάλλουν, κατά το προαναφερόμενο άρθρο, την διακυβέρνηση του πλοίου μόνον από τον πλοίαρχο (βλ. σχετ. το υπ’ αριθμ. πρωτ. 662/21-3-2005/ΕΜΥ/Ε1 πιστοποιητικό της ΕΜΥ, από το οποίο προκύπτει ότι οι καιρικές συνθήκες ήταν οι συνηθισμένες για εκείνη την χρονική περίοδο).
Ενόψει των ανωτέρω και αφού αποδείχθηκε ότι η προσάραξη του πλοίου …… στην θαλάσσια περιοχή «……» της νήσου …… , τις πρώτες πρωινές ώρες της ……, οφείλεται μόνον σε ναυτικό πταίσμα του τέταρτου και του πέμπτου των εναγομένων, η υπό κρίση αγωγή πρέπει να απορριφθεί, ως κατ’ ουσία αβάσιμη προς τους τρεις πρώτους των εναγομένων, γενομένης δεκτής της ενστάσεως των άρθρων 4 β’ και 4 § 2 περ. α’ των Κανόνων Χάγης Βίσμπυ, που προέβαλαν με τις προτάσεις τους. Αντιθέτως, ως προς τον τέταρτο και τον πέμπτο εναγόμενο, η υπό κρίση αγωγή πρέπει να γίνει δεκτή ως κατ’ ουσία βάσιμη και να υποχρεωθούν οι τελευταίοι να καταβάλουν, αλληλεγγύως και εις ολόκληρον, στην ενάγουσα ως αποζημίωση το χρηματικό ποσό των 18.000 ευρώ, που, όπως αναλύθηκε ανωτέρω, αποτελεί το σύνολο της αγοραίας αξίας των οχημάτων που απώλεσε. Το ανωτέρω, δε, ποσό πρέπει να της επιδικασθεί με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής. Ως προς το αίτημα για την κήρυξη της αποφάσεως προσωρινώς εκτελεστής, το Δικαστήριο κρίνει ότι η επιβράδυνση της εκτελέσεως είναι δυνατό να επιφέρει σημαντική ζημία στην ενάγουσα (άρθρο 908§1 δ’ Κ.Πολ.Δ.) και για αυτό πρέπει να γίνει δεκτό και ως κατ’ ουσία βάσιμο, κατά το ποσό των 10.000 ευρώ, ενώ το αίτημα επιδείξεως εγγράφων που υπέβαλε η ενάγουσα και ο τέταρτος των εναγόμενων πρέπει να απορριφθεί ως κατ’ ουσία αβάσιμο, καθώς οι τρεις πρώτοι των εναγομένων έχουν ήδη προσκομίσει το ημερολόγιο γέφυρας κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα (σχετ. 45) και αντίγραφα του βιβλίου επιθεώρησης και γυμνασίων (σχετ. 46), στο οποίο βεβαιώνονται οι επιθεωρήσεις των οργάνων ναυσιπλοΐας του πλοίου και η καλή τους κατάσταση και επομένως τα υπόλοιπα έγγραφα που ζητεί η ενάγουσα να προσκομισθούν δεν χρησιμεύουν για την απόδειξη των κρίσιμων πραγματικών περιστατικών (αξιοπλοΐα πλοίου και συνθήκες προσαράξεως) της υποθέσεως. Τέλος τα δικαστικά έξοδα των τριών πρώτων εναγομένων πρέπει να επιβληθούν εις βάρος της ενάγουσας και μέρος αυτών της ενάγουσας εις βάρος του τέταρτου και του πέμπτου εναγομένου (άρθρο 176 Κ.Πολ.Δ.), σύμφωνα με τα οριζόμενα ειδικότερα στο διατακτικό της παρούσης, στο οποίο θα οριστεί και το παράβολο ερημοδικίας (άρθρα 501 § 1, 502 και 505 Κ.Πολ.Δ.) για τον πέμπτο εναγόμενο.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζει ερήμην του πέμπτου εναγομένου και κατ’ αντιμωλία των λοιπών διαδίκων.
Ορίζει παράβολο ύψους διακοσίων πενήντα (250) ευρώ για την περίπτωση ασκήσεως κατά της παρούσας ανακοπής ερημοδικίας από τον πέμπτο εναγόμενο.Απορρίπτει την αγωγή, ως προς τους τρεις πρώτους των εναγομένων.
Δέχεται εν μέρει την αγωγή, ως προς τον τέταρτο και τον πέμπτο των εναγομένων.
Υποχρεώνει τον τέταρτο και τον πέμπτο των εναγομένων να καταβάλουν, αλληλεγγύως και εις ολόκληρον, στην ενάγουσα το χρηματικό ποσό των δέκα οκτώ χιλιάδων (18.000) ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής.
Κηρύσσει την απόφαση προσωρινώς εκτελεστή, ως προς τον τέταρτο και τον πέμπτο των εναγομένων, κατά το ποσό των δέκα χιλιάδων (10.000) ευρώ.
Επιβάλλει εις βάρος του τέταρτου και του πέμπτου των εναγομένων, μέρος των δικαστικών εξόδων της ενάγουσας, τα οποία ορίζει στο χρηματικό ποσό των χιλίων ευρώ (1.000) και εις βάρος της ενάγουσας τα δικαστικά έξοδα των τριών πρώτων εναγομένων, τα οποία ορίζει στο χρηματικό ποσό των τεσσάρων χιλιάδων (4.000) ευρώ.
Κρίθηκε, αποφασίστηκε στον Πειραιά στις 22-2-2008 και δημοσιεύτηκε σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση, στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου, με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξούσιους δικηγόρους τους στις 28-2-2008.